TU Berlin

Fachgebiet Bahnbetrieb und Infrastruktur19. Mai 2009

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Mittwoch, 20. Mai 2009

Drittes Thementreffen am 19. Mai 2009

Am 19. Mai 2009 fand in den Räumen des Fachgebiets das dritte Thementreffen Forschung trifft Praxis statt. Die Veranstaltung wurde von Fachgebietsleiter Prof. Jürgen Siegmann und vom Vorsitzender des VDEI-Bezirks Berlin-Brandenburg, Herrn Uwe Richter eröffnet. Zu Anfang gab Prof. Siegmann einen allgemeinen Überblick zu den Lehrveranstaltungen im Sommersemester 2009 und Herr Richter nutzte die Eröffnung, um sich als neuer Bezirksvorsitzender vorzustellen.

Betriebskonzept für einen BBI-Flughafen-Express

Im ersten Vortrag stellte cand. ing. Steffen Weckend das Thema seiner Bachelorarbeit am Fachgebiet Schienenfahrwege und Bahnbetrieb der Technischen Universität Berlin vor. Er entwarf dabei ein Betriebskonzept für die Schienenverkehrsanbindung des neu entstehenden Flughafens Berlin Brandenburg International unter Einsatz der Simulationssoftware OpenTrack.

Im Ergebnis seiner Untersuchungen kommt Herr Weckend zu dem Schluss, dass mit einem stabilen 15-Minuten-Takt und einer veränderten Verkehrsführung vom Bf. Berlin Gesundbrunnen über die Bahnhöfe Berlin Hauptbahnhof, Berlin Südkreuz und einem neu einzurichtenden Bahnhof an der Buckower Chaussee einem großräumiges Einzugsgebiet für einen Flughafenzubringer erfasst wird. Es wäre aber auch die Frage der Notwendigkeit eines zweiten Berliner Nord-Süd-S-Bahntunnels durch diesen Flughafen-Express neu zu bewerten.

Für die Untersuchung wurde der Berliner Eisenbahnfahrplan des Jahres 2008 als Grundlage angenommen, während sich die Fahrgastströme auf Aussagen der Betreibergesellschaft des BBI und der DB AG als potentieller Infrastrukturbetreiberin für die Flughafenanbindung stützen. Dabei flossen neben den zum Jahr 2023 erwarteten 30 Mio. Passagieren auch das Aufkommen durch neue Eisenbahnverbindungen, z.B. in der Relation Berlin – Breslau – Krakau, ein. Ferner wurden neben der Anbindung an Berlin die zu erwartenden Verkehrsströme zu den Nahzielen Wünsdorf, Königs Wusterhausen und Potsdam einbezogen.

In den Untersuchungen fand auch eine Betrachtung der verfügbaren Fahrzeugkonzepte verschiedener Schienenfahrzeughersteller statt. Ebenso wurde die Problematik einer einheitlichen Bahnsteighöhe detailliert dargestellt.

Stoffrecycling in kontinuierlich arbeitenden Baumaschinen

Im zweiten Vortrag gab Dipl.-Ing. Thomas Foege einen Überblick über die Entwicklung der gleisgebundenen Planumsverbesserungsmaschinen in den letzten Jahren bis hin zu den neuesten Entwicklungen.

Alles begann Anfang der 1980er Jahre mit dem Bedürfnis, punktuelle Instandhaltungsmaßnahmen rationeller durch geeignete Maschinenkomplexe durchführen zu können. Ein steigendes Transportaufkommen, die Anhebung der Geschwindigkeit und der Achslasten führten zu einem punktuellen Tragfähigkeitsversagen des Unterbaus. Die damit verbundene Gleisverschlechterung erforderte Maßnahmen wie die Einrichtung von Langsamfahrstellen. Eine eingeschränkte Streckendurchlassfähigkeit war die Folge. So entwickelte sich über nahezu drei Jahrzehnte eine komplexe gleisgebundene Instandhaltungskapazität, welche die aktuellen technischen und ökologischen Anforderungen erfüllen.

Genügten anfänglich noch gleisgebundene Verfahren für die Schotterbettreinigung, so können heute alle wichtigen Instandsetzungsmaßnahmen am Gleis mit einer kontinuierlich arbeitenden Maschine ausgeführt werden. Vollautomatische Schwellenauswechselung, Schotterbettreinigung und Maßnahmen zur Wiederherstellung von Tragschichten des Unterbaus sind heute technologische "Selbstverständlichkeiten" in der Gleisinstandhaltung.

Mit dem Vortragsschwerpunkt Stoffrecycling im Eisenbahnbau wurden die Zuhörer mit Verfahren bekannt gemacht, die den bislang vermeintlichen "Abfall" durch geeignete Aufarbeitungsmaßnahmen zu einem vollwertigen Sekundärrohstoff werden lassen.

Der Maschinenkomplex gestattet den sequentiellen Einsatz von Komponenten entsprechend den Vorgaben für die Behandlung von aufgenommenem Material. Alle Einzelschritte zu den Instandhaltungsmaßnahmen werden unter dem Gleis durchgeführt, ohne es dabei aufzutrennen. Das Gleis wird in dem zu behandelnden Bereich zur Schaffung der nötigen Baufreiheit angehoben.

Der aufgenommene Schotter kann mechanisch gereinigt, sortiert, neu gebrochen und gewaschen werden. Der anfallende Siebrückstand sowie Über- und Unterkorn werden aussortiert und bei Eignung der Weiterverarbeitung zugeführt. Dieser so gewonnene Sekundärrohstoff erfährt als Tragschichtenmaterial eine Wiederverwendung.

Recyceltes Einbaumaterial, das zwischenzeitlich kontinuierlich seitlich parallel abgelegt wurde, wird beim laufenden Neueinbau aufgenommen und eingebracht. Ausbaumaterial, das keine Wiederverwendung erfährt, wird über Förderbänder in mitgeführten Schüttgutwaggons abgeführt. Neuschotter oder Fehlkornanteile beim Schotter, aber auch neues Tragschichtenmaterial kann ebenfalls aus mitgeführten Schüttgutwaggons bei Erfordernis zugeführt werden.

Der Maschinenkomplex ist in der Lage, einen kompletten Tragschichtenneuaufbau mit Einbringen von Geotextilien und erforderlicher Verdichtung vorzunehmen. Der anschließend eingebrachte recycelte Gleisschotter gestattet das Absetzen des zwischenzeitlich angehobenen Gleises. Alle Einzelschritte für ein bedingungsgemäßes Gleisbett, wie Schotterverdichtung, Gleisstopfen, Abziehen der Schotterkante, werden kontinuierlich ausgeführt. 

Zielstellung ist, so viel wie möglich wieder verwendbares vollwertiges Einbaumaterial durch das interne Recyceln zu erhalten. Das erspart deren Neuzuführung und Entsorgung des Altmaterials. Es ist eine logistische Einsparung im Stoffwechselprozess alt gegen neu.

Rege Diskussionen beim Imbiss

Zwischen den Vorträgen wurde mit Unterstützung des Verbands Deutscher Eisenbahn-Ingenieure ein kleiner Imbiss angeboten. Die Gäste nutzten die Zeit der Stärkung auch für angeregte Fachdiskussionen.

Im Schlusswort unterstrich Prof. Siegmann, dass die Themenauswahl bei diesem Treffen zum Anliegen der Veranstaltung zur Vermittlung zwischen Wissenschaftlern und Praktikern hervorragend beitrug. Damit wurde ein weiterer Schritt in der Zusammenarbeit zwischen der Technischen Universität Berlin und dem Verband der Deutschen Eisenbahn-Ingenieure getan.

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